Интерактив
Вход
Регистрация
Опрос
Опрос: Хотите ли Вы эмигрировать из России?
Да
Нет
В раздумьях

Реклама
Главная » Wiki » Северомуйский тоннель
Северомуйский тоннель

Северомуйский тоннель

Северомуйский тоннель

Северому́йский тонне́ль — железнодорожный тоннель в России, на Байкало-Амурской магистрали, открытый 5 декабря 2003 года. Своё название тоннель получил по имени Северомуйского горного хребта в Бурятии, который он пронзает насквозь. По протяжённости (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России. Строительство Северомуйского тоннеля продолжалось с перерывами 26 лет.
Расчётный срок эксплуатации тоннеля оценивается в 100 лет.

История

Строить его начали в 1977 г. Длина составляет больше 15 км, а вместе с подземными выработками — 45 км. Тоннель проходит через Северомуйский хребет на глубине до 1000 м и связывает Ангараканское и Муяканское ущелья. Сейсмичность района, где расположен тоннель, составляет 9 баллов. Нормативный срок эксплуатации тоннеля 100 лет, капитальный ремонт, как считают специалисты, ему потребуется не раньше, чем через 50 лет. На строительство сооружения в общей сложности было потрачено около 9 млрд. рублей. Тоннель стал самым протяженным в России и пятым по протяженности в мире. Больше четверти века его пробивали сквозь скалы в районе Ангараканского тектонического разлома, в сложных сейсмических и гидрогеологических условиях.

Последний метр гранитной тверди разрушили бригады тоннельного отряда №21 «БАМтоннельстроя» В. Гаценко и В. Казеева, которые шли навстречу друг другу. Здесь, под землей, на глубине полкилометра, состоялась, как говорят проходчики, «золотая» сбойка, и министру путей сообщения был вручен символический ключ от тоннеля.

Специалисты говорят об уникальности проекта. Аналогов подобного рода сооружений нет ни у нас в стране, ни за рубежом. Здесь впервые применялись и отрабатывались на практике эксклюзивные технологии, как, например, комплексное водопонижение трехсотметровыми выработками. Но основным «ноу-хау» российских строителей признана отработка новой техники по химическому закреплению грунта в зоне тектонических разломов. С помощью нового химического состава смеси удалось проложить более 1 км тоннеля в зонах разломов. За период строительства было переработано более 2 млн. куб.м грунта, уложено 700 тыс. куб.м монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. т металлоконструкций.

Сегодня по Северомуйскому тоннелю проходит 14-16 поездов в сутки. Время в пути уменьшилось с 1,5 ч до 15 мин. Участковая скорость при проходе через тоннель составляет до 48 км/ч, техническая — до 56,8 км/ч. Ожидаемая экономия электроэнергии в месяц — почти полмиллиона кВт/ч, а это 81 тыс. руб.

Экономический эффект от ввода объекта в эксплуатацию наступит уже на второй-третий год. Вместо 60 км достаточно трудного пути в обход тоннеля поезда преодолевают 15 км 375 м по тоннелю. Помимо экономии от сокращения километража, железной дороге удастся избежать серьезных издержек по ремонту объездной дороги. Капитальный ремонт 1 км пути стоит 2 млн. руб. С вводом Северомуйского тоннеля в эксплуатацию увеличивается пропускная способность всей Байкало-Амурской магистрали.

Строительство тоннеля велось в чрезвычайных природных условиях. В этих местах иногда происходит по два 9-10-бальных землетрясения в день. Кроме того, работы затруднялись из-за гористого рельефа местности, сурового, резко континентального климата. Горный массив осложнен сильно дислоцированными тектоническими процессами с образованием многочисленных зон разломов, обводнен, в том числе и напорными водами. При проходке тоннеля были вскрыты термальные воды температурой до 60°С с повышенным содержанием радона и торона.

Для ускорения строительства тоннеля по его трассе с поверхности были пройдены четыре вертикальных ствола, что позволило открыть дополнительные забои и в целом повысить темпы его проходки.

Строительство тоннеля фактически стало полигоном для испытания передовых технологий, лучших отечественных и зарубежных механизмов, оборудования, конструкций. Однако работы начинались при крайне низкой горно- и гидрогеологической изученности мест прохождения трассы. В 80-х гг. министерство геологии СССР проводило дополнительные инженерно-геологические изыскания, но и они не внесли полной ясности, что и привело в результате к нештатным ситуациям, ряду аварий и человеческим жертвам.

Одна из серьезных аварий произошла 16-22 апреля 1999 г. в так называемой IV тектонической зоне. Для этой зоны характерно мелкоблоковое строение, определяемое разрывами северо-восточного меридионального и широтного направлений: блоки представлены гранитами разной степени трещиноватости, в том числе и полностью дезинтегрированными разновидностями (до глинистого состояния). Структура дезинтегрированных участков — мозаично-блоковая, что значительно затрудняет определение пространственного распределения и морфологии участков дезинтегрированных гранитов. В гидрогеологическом отношении гранитный массив IV тектонической зоны весьма неоднороден и вмещает трещинные и трещинно-жильные воды. Он иссечен тектоническими разломами и трещинами. Одни разломы характеризуются повышенной водопроводимостью и служат основным резервуаром для трещинно-жильных вод, другие — практически безводны, так как трещины сомкнуты и заполнены глинистым материалом. Несмотря на то, что были проведены все необходимые в таких случаях предупредительные мероприятия, вода стала поступать в пульсирующем режиме через скважины и холодные швы чернового бетона в разведочно-транспортной дренажной штольне. Наблюдался интенсивный вынос разрыхленной горной массы. Ущерб от аварии составил свыше 100 тыс. руб.

Специально созданная для расследования причин аварии экспертная комиссия признала неблагоприятное сочетание негативных природных, техногенных и организационно-технических факторов. Главными из них были названы — повышенная сейсмоактивность в районе аварии и недостаточная изученность проблемы строительства подземных сооружений в особо сложных геодинамических, горно- и гидрогеологических условиях и, как следствие, несовершенство нормативно-технических документов для работ в подобных условиях.

По результатам работы комиссии ОАО «Ленметрогипротранс» с участием ООО «БАМтоннельпроект» были разработаны новые проектные документы, которые стали основой для проведения ремонтно-восстановительных и горно-строительных работ по завершению сбойки Северомуйского тоннеля. Из них следовало, что наиболее рациональной является комбинированная схема сбойки тоннеля, предусматривающая проходку его с западной стороны с помощью щита и с восточной стороны — горным способом. Эта схема позволяла сократить сроки завершения работ по сбойке тоннеля, а также не потерять темпов его проходки с восточной стороны в случае непригодности щита к дальнейшей эксплуатации из-за полученных повреждений при аварии. Однако проходка тоннеля с использованием щита могла быть начата только после завершения работ по закреплению купола выноса, заполнению цементным раствором зоны разуплотнения и созданию по контуру тоннеля семиметровой зоны химического закрепления. Но учитывая отсутствие достаточной и достоверной информации о состоянии щита и степени его защемления вмещающим массивом, о местоположении и объемах пустот и зон разуплотнения, о величинах горного и гидростатического давления, об эффективности химического закрепления и других влияющих факторах, было также предложено по мере поступления дополнительной информации проводить ее тщательный анализ и принятые решения оперативно корректировать.

В результате проведенных работ стал сокращаться приток воды через зону выхода горной массы в тоннель, а затем и вовсе прекратился. Стабилизировалось и горное давление в районе аварии. Таким образом, работы по устранению аварии были успешно проведены.

В целом строительство Северомуйского тоннеля позволило накопить огромный и бесценный опыт проведения выработок большого сечения в сложнейших горно-геологических условиях, который непременно будет использован в дальнейшем при строительстве новых тоннелей и для совершенствования нормативно-технической базы.

Сегодня продолжает остро стоять вопрос об эксплуатации тоннеля. Необходимы детальные инструкции и постоянное наблюдение эксплуатационных служб за функциональными частями сооружения.

Современное положение

Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). Время в пути на участке сократилось с 2 часов до 25 минут.
Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 тысячных в одну сторону и 7,5 тысячных в другую.

Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

В феврале 2011 года сообщалось, что несмотря на ворота на порталах тоннелей, зимой внутри тоннеля образуются гигантские многотонные сосульки, создающие угрозу движению поездов. Сбивать ледяные наросты железнодорожникам приходится со специальной дрезины с подъёмной площадкой; объём сбитых за одно технологическое окно сосулек достигает 5 м³.

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход — ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.

Смотрите также

Ссылки

Вложения для Северомуйский тоннель

Последнее изменение от Серафим Русский: 5 Дек. 2011, 13:37 |История
При цитировании информации с сайта гиперрсылка на сайт ОБЯЗАТЕЛЬНА!