Царскосельская железная дорога
Царскосе́льская желе́зная доро́га — первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 Николаевской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября (11 ноября) 1837 года.
История
Первые железные дороги с паровой тягой появились в начале XIX в. в Англии. Но паровозы того времени были несовершенными. Они имели паровые котлы с одной сквозной трубой и топкой внутри. Парообразование шло медленно, и скорость движения не превышала 6-8 км/ч. Поэтому паровая тяга на Стоктон-Дарлингтонской железной дороге, открытой в 1825 году, применялась только для грузовых поездов. Для пассажирских же поездов в то время применялась конная тяга.
В России паровая тяга впервые появилась на водных путях сообщения. В 1815 году переселенец из Шотландии Чарльз Берд, основавший в 1792 году в Петербурге механический завод, построил пароход «Елизавета», который курсировал между Петербургом и Кронштадтом.
В 20-х годах XIX в. передовые ученые и деятели России широко обсуждали вопросы строительства железных дорог в стране. Инженеры путей сообщения А. А. Каулинг и А. А. Менелас посетили Англию, где сами убедились в экономической выгодности железных дорог, построенных для перевозки каменного угля.
В 1830 году в Англии была построена железная дорога между Ливерпулем и Манчестером. Курсировавший по ней новый паровоз Д. Стефенсона «Ракета» имел трубчатый котел, что резко увеличивало парообразование, силу тяги и скорость движения поездов. Трубчатый котел изобрел французский инженер Сеген. Стефенсон же первым применил его к паровозам. На открытие железной дороги ведомство путей сообщения командировало профессора Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе, который в своем отчете писал: «Основными условиями, определяющими качество системы сообщения, являются два: скорость и экономичность... Эти два понятия и нужно рассматривать при характеристике того или иного вида сообщений».
Профессор Института корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников считал, что новая железная дорога Стефенсона есть «первый этап... для транспорта товаров и перевоза пассажиров с большой скоростью». Такая оценка железных дорог по существу имела революционное значение. Однако ведомство путей сообщения было против сооружения железных дорог в России. В столице развернулась дискуссия по вопросу о целесообразности введения нового вида транспорта.
В 1834 году горное ведомство России пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института строителя первой железной дороги общего пользования в Европе Ф. А. фон Герстнера (полное имя Франтишек-Антонин фон Герстнер). В том же году он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. По возвращении в Петербург он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. Этот документ был передан на рассмотрение ведомства путей сообщения. Герстнер произвел первые изыскания по линии Петербург — Москва и хотел получить привилегии на строительство дороги. Главноуправляющий ведомства путей сообщения и публичных зданий, участник Отечественной войны 1812-1815 гг., генерал К. Ф. Толь образовал комиссию для рассмотрения предложения Герстнера. Сообщая об этом Николаю I, Толь писал: «Мемория г-на Герстнера написана столь занимательно, что, не довольствуясь прежним рассмотрением подобного проекта, представленного генерал-лейтенантом Дестремом, я поспешил подвергнуть означенную меморию новому анализу по искусственной части, составив для сего особую комиссию».
Следует особо отметить, что К. Ф. Толь не был ярым противником железных дорог, каким его изображают некоторые историки. Будучи военным, он не имел технического образования и поэтому доверял своему заместителю по научно-инженерной части Дестрему, который всеми силами противился учреждению рельсовых дорог в России. Однако в случае с предложением Герстнера Толь поступил самостоятельно. Вопреки существовавшему порядку он не передал «Меморию» в комиссию Дестрема, а поручил, как уже отмечалось, рассмотреть ее в особой комиссии, где главную роль играл профессор Мельников, а Дестрем не был включен в ее состав. Это означало, что Толь уже не доверял Дестрему.
Комиссия подробно изучила «Меморию» Ф. А. фон Герстнера, но не ограничилась заключением о его предложениях по строительству железных дорог. Она разработала первые в стране «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». В них, в частности, сказано, что в государстве существует много пунктов, «учреждение чугунной дороги между которыми содействовало бы развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности». Комиссия авторитетно заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для введения железных дорог с паровой тягой.
Комиссия, однако, не сочла возможным передать Герстнеру право на сооружение Петербурго-Московской магистрали, порекомендовав поручить ему строительство пригородной железной дороги.
Материалы комиссии послужили основанием для создания межведомственного комитета, который признал полезным и нужным устройство железных дорог. В его решении сказано, что вопрос о возможности строительства таких дорог в техническом отношении «по удостоверению комиссии не подлежит сомнению». В этом огромная заслуга Института инженеров путей сообщения и, прежде всего, профессора П. П. Мельникова. Вместе с тем комитет поставил вопрос об экономической эффективности железных дорог: могут ли они, покрыв издержки содержания, принести сверх того доход вкладчикам. Ответ на данный вопрос тогда был невозможен. В связи с этим Герстнеру была выдана привилегия на постройку только Царскосельской железной дороги (Петербург — Царское Село — Павловск). При этом комитет отметил, что вопрос о строительстве других железных дорог будет решен «не прежде как по окончании дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».
Итак, было дано «добро» на строительство железной дороги Петербург — Царское Село — Павловск. Но встал вопрос о средствах для выполнения этих работ. Чтобы образовать необходимый капитал, было выпущено 15 тыс. акций достоинством по 200 руб. ассигнациями каждая. Их приобрели 700 акционеров. Весь капитал в 3 млн. руб. был собран по подписке в течение шести месяцев и шести дней. Одним из главных акционеров стал граф А. А. Бобринский, который приобрел акций на 250 тыс. руб. Алексей Алексеевич был сыном А. Г. Бобринского — внебрачного сына Екатерины II и Г. Г. Орлова. Помимо графа А. А. Бобринского, в предприятии пожелали также участвовать Бенедикт Крамер, советник коммерции, купец I гильдии и директор Русско-Американской компании, а также Иоганн Плит, консул вольного города Франкфурта-на-Майне.
Начать строительство рельсовой линии предполагалось на берегу Фонтанки, поскольку по мере расширения границ Петербурга дорога оказалась бы почти в центре города. Ф. А. фон Герстнер выбрал место для станции в 370 м от Обуховского моста на Царскосельском (ныне Московском) проспекте.
Совершенно прямое направление дороги и небольшой подъем от Петербурга к Павловску, по мнению Герстнера, являлись достоинствами выбранной трассы. Он писал: «Должно сознаться, что по незначительному среднему повышению дороги и по совершенно прямому направлению линии в 24 версты, Царскосельская дорога будет одна из совершеннейших и нет сомнения, что при употреблении силы паров можно будет делать переезд от Обухова моста до Царского Села в 35 минут, а до Павловска в 40 минут, паровой машине можно будет ходить без остановки, ибо по незначительности повышения дороги не будет надобности наливаться водой в пути».
Для избежания снежных заносов, которых в те времена особенно опасались, почти весь путь предполагалось уложить на насыпи средней высотой 2,9 м. В местах пересечения железнодорожного пути с речками, ручьями, оврагами и дорогами проектировалось сооружение мостов. Всего по проекту намечалось 22 моста с пролетами 2—4 м. Самым большим был мост через Обводный канал, пролет которого составлял 26,5 м. Учитывая все существующие тогда мнения, с целью более рационального размещения паровозов и лучшего использования вагонов по вместимости ширина колеи принималась в 6 футов (1829 мм).
Представленный К. Толем журнал комитета и проект привилегии на образование акционерного общества, в котором излагались сведения по устройству и расположению будущей дороги, Николай I утвердил 11 февраля 1836 года. 15 апреля 1836 года вышел императорский указ правительствующему Сенату и Положение об учреждении Общества для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска, а также устав Общества. Сроки, отведенные на подготовку к строительству и сооружение дороги, были сжатыми. Ф. А. фон Герстнер полагал открыть движение между Петербургом и Павловском 1 октября 1836 года. Правда, это намерение он оговорил целым рядом условий, связанных со сроками заключения договоров с фирмами-поставщиками оборудования, временем его поставок, началом строительства (не позднее 1 мая), участием в нем достаточного количества рабочих и, наконец, благоприятной погодой. К весне 1836 года все было подготовлено для начала производства работ.
Сложнее всего обстояло дело с изготовлением рельсов, паровозов, вагонов, различного оборудования. Обращение к русским заводчикам осталось без ответа, и потому все пришлось заказывать на иностранных заводах. 28 марта 1836 года Герстнер выехал за границу. Побывав в Германии, Бельгии, Франции и Англии, он осмотрел 11 работающих и строящихся железных дорог, заключил 18 контрактов с заграничными фабрикантами.
Решая многие технические вопросы, связанные с выбором оборудования и подвижного состава, Герстнер не забывал и о привлечении пассажиров будущей Царскосельской линии. Предприимчивый инженер решил сделать Павловский вокзал центром для увеселительных прогулок, всевозможных зрелищ. С этой целью для Павловска были заказаны фонтаны и оборудование к ним, проведены переговоры об изготовлении для станции Павловск «большого музыкального инструмента». Вместо колокольчиков, которые устанавливались на паровозах для оповещения людей о приближении поезда, Герстнер заказал у лондонского инструментального мастера Робсона так называемые «трубные снаряды», состоящие из 11 труб и одного тромбона, которые должны были играть во время хода поезда.
К моменту возвращения Герстнера в Россию дорога строилась на всем протяжении, за исключением района столицы. Вдоль трассы прорубались в лесу просеки, прокладывалась временная дорога для подвозки материалов. Строились деревянные бараки для рабочих и хранения инструментов, сооружались водоотводные каналы для осушения болотистой местности.
Насыпь начали возводить 9 мая 1836 года. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу (которая на протяжении 2 верст 170 саженей — 2,5 км — не была приобретена обществом), распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30—40 человек. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Стройку охраняли 30 смотрителей и столько же солдат и сторожей. Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работали до 1800 человек. Во второй половине лета к ним присоединились 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
В тяжелейших условиях трудились землекопы, особенно в районе Шушарских болот. Тем не менее, строительство продвигалось довольно быстро. К 17 июня 1836 года была готова насыпь на расстоянии 10 верст от Павловска. К 26 июля насыпь закончили на трассе между 12 и 17 верстами, а в середине сентября, т. е. с некоторым опозданием от предусмотренных сроков, она была готова на протяжении 17 верст (18,1 км).
Хуже всего дела обстояли на северном участке. В районе столицы к сооружению железной дороги не приступили совсем, так как не была приобретена земля, занятая частными огородами, за квадратную сажень которой владельцы запросили по 25 рублей ассигнациями.
Только 27 августа началась укладка рельсов около Царского Села, а в сентябре рельсы укладывались уже на 11 участках трассы. На каждом из них работы выполнялись артелью из 20 человек под руководством инженера или его помощника. Ежедневно укладывали 40 саженей пути (85 м). К концу сентября рельсовый путь был уложен на протяжении 22 верст (23,5 км) (считая от Павловска).
Рельсовый путь Царскосельской железной дороги отличался от большинства дорог в других странах только шириной колеи. На земляное полотно укладывали поперечины (шпалы) длиной 3,2 м, расстояние между которыми устанавливалось 0,9 м. К шпалам с помощью железных гвоздей крепились чугунные подушки, имеющие паз сложной формы, в который вставлялся рельс, закрепляемый специальным клином.
Железные двухголовые рельсы симметричной формы по длине имели три размера: 4,9; 4,6; 3,7 м, весом соответственно 154; 145,4; 123 кг. Таким образом, средний вес 1 м рельса составлял немногим более 30 кг. По всей вероятности, разные размеры рельсов можно объяснить изготовлением их на различных заводах. Первое время шпалы были деревянными еловыми, впоследствии (с 1885 года) их заменили на сосновые и стали пропитывать сначала медным купоросом, а потом хлористым цинком. В 1870-х годах шпалы стали делать прямоугольными, в форме бруса (то есть обработанными), а первое время они представляли собой просто распиленные вдоль круглые бревна, лежавшие ровной стороной на песке. Одновременно с сооружением рельсового пути строились мосты. Больших водных преград, за исключением Обводного канала, на дороге не было. Всего построили 42 моста, преимущественно пролетом 2—4 м. Все мосты были деревянными на деревянных опорах, и только два моста — через Литовский и Обводный каналы — имели каменные опоры. Мост через Обводный канал был запроектирован пролетом 27 м, шириной около 13 м с деревянным пролетным строением на каменных опорах. Под основания береговых опор было забито 288 деревянных свай длиной 15—17 м.
К осени на дороге было сооружено 34 моста. Возведение остальных 8 предполагалось завершить весной. Окончательно все мосты были построены в июне 1837 года. Осенью же заложили фундамент вокзала в Царском Селе, построили два отапливаемых сарая для паровозов и вагонов. 7 июля 1836 года началась постройка вокзала в Павловске, и уже к концу сентября «огромный павильон» вчерне был готов. В Петербурге к строительству еще не приступали.
Строительный сезон 1836 года заканчивался. Но земляные работы на дороге не были завершены. Их предполагалось закончить в следующем году. Стало ясно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к намеченному сроку, 1 октября, не открыть. Чтобы хоть как-то спасти положение, а заодно свою репутацию, строитель линии решил открыть движение на готовом к эксплуатации небольшом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты).
К осени 1836 года в Петербург поступили еще не все заказанное за границей оборудование и подвижной состав. 23 августа в Кронштадт из Антверпена прибыло только четыре экипажа (так тогда называли вагоны). В разобранном виде их перевезли в Царское Село и там собрали.
Открытие движения между Царским Селом и Павловском было назначено на 27 сентября. Так как заказанные паровозы еще не поступили, решили использовать конную тягу. Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшая из Петербурга публика в назначенное время собрались в Павловском парке.
Н. Самокиш. Прибытие первого поезда в Царское Село 30 октября 1837. Холст, масло. 1904
«Около часу по полудни при прекрасной яркой погоде собралась у начала дороги разнообразная публика. Всего привезено из Англии и поставлено на железной дороге только четыре экипажа: два шарабана, т. е. крытые повозки, и два вагона — открытые повозки. Каждый шарабан был сцеплен с вагоном, так что всего было два экипажа, вмещающие по 60 человек каждый... В каждый экипаж впрягли двух ямских лошадей, тощих, но крепких, взятых без выбору, впрягли «гусем». По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге во всю конскую прыть».
Весь путь в 3,5 версты лошади с составом пробегали за 15 мин. Такие катания продолжались три воскресенья подряд — 27 сентября, 4 и 11 октября. Затем, 30 сентября, из Бельгии прибыли еще четыре вагона, отличающиеся наибольшим комфортом (типа «Берлин» и «Дилижанс»), а 3 октября судно «Барбара» доставило в Кронштадт первый паровоз, построенный на заводе Т. Гакворта в Англии. Несколькими днями позже поступили с заводов Р. Стефенсона и Д. Кокериля еще два паровоза. Сначала паровозы по частям доставлялись на малых судах по Обводному каналу к строящемуся мосту. Отсюда их перевозили на гужевых повозках в Царское Село, где производилась окончательная сборка.
Рейсы на паровой тяге на небольшом участке между Царским Селом и Павловском, конечно же, не могли дать должный эффект. Поэтому длина опытного участка была увеличена до 7,5 верст — от Павловска до деревни Большое Кузьмино.
На пятницу 6 ноября были назначены первые поездки с паровозной тягой. К этому времени в вагонных и паровозных депо, находившихся близ Царского Села (в сторону Петербурга), уже был собран весь прибывший на дорогу подвижной состав.
В полдень около стоявшего на станционных путях поезда был отслужен молебен и поезд, вагоны которого заполнили многочисленные пассажиры, отправился в Павловск. «...Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины...».
В этой исторической поездке управлял локомотивом 17-летний сын Герстнера Джон с небольшой бригадой. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьей и большого количества зрителей.
Поездки были бесплатными, желающих находилось много, и поэтому в каждый вагон набивалось до 50 человек. Толпы людей стояли вдоль пути, большую скорость развивать было опасно, и паровозы водили поезда со скоростью 20—24 версты в час.
Зима вступала в свои права. Крепчали морозы, сыпал снег, наступил самый решительный период испытаний железной дороги. Это понимали многие и, несмотря на зимнюю стужу, тысячами съезжались в Царское Село и Павловск. Но если для петербургской публики катание по железной дороге было развлечением, то для сторонников новых путей сообщения — серьезным испытанием. Тщательно следили они за состоянием подвижного состава, пути и других обустройств.
В новом 1837 году поездки между Павловском и Большим Кузьмином были назначены на 2, 3 и 4 января. Морозы стояли сильные, и к вечеру термометр показывал 15 градусов. В эти холодные январские дни на дороге произошла первая авария.
«...При третьей поездке лопнула шина (металлический бандаж) у одного колеса паровоза, но так как все паровозы на шести колесах, то это не принесло никаких неприятных следствий, кроме замедления на 25 минут, и экипажи были пригнаны в Павловск другим паровозом. Пассажиры числом до 120 не были нимало встревожены сим случаем и ни один из них не оставил своего места, дожидаясь продолжения пути посредством другого паровоза, несмотря на то, что повреждение произошло уже в Павловском парке, в полверсте от конца дороги».
Третьего января проверялись возможности паровоза по силе тяги. Был сформирован состав из 23 вагонов длиной около 213 м. Большой вес поезда и поднявшийся сильный боковой ветер оказали значительное сопротивление паровозу, и он с трудом привел поезд в Павловск. Там для ускорения обратного движения часть вагонов отцепили.
В понедельник 4 января поднялась сильная метель, и, тем не менее, нашлись охотники покататься, приехавшие из Петербурга в Царское Село на лошадях,— в общей сложности до 100 саней. Эти вьюжные холодные дни были хорошим экзаменом для железной дороги. О поездках в этих условиях Герстнер писал: «Несмотря на то, что между Царским Селом и Павловском насыпь имеет наименьшую высоту по всей дороге, ветер повсюду сметал с нее снег и представленным для того рабочим почти нечего было делать; только на Царскосельской станции, где дорога идет наравне с землею, налег снег и его свозили на возах нанятые работники... Все были довольны, кроме тех, которые предсказывали, что дорогу занесет снегом».
Газета «Северная пчела» 8 января 1837 года с восторгом писала: «Хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду; ни дождь, ни буря с метелью, ни сильные морозы им не мешают...».
Приближалась весна, популярность дороги не ослабевала. Когда в середине марта в связи с началом подготовки строительных работ движение поездов было прекращено, по желанию публики его пришлось возобновить в мае. И все же 13 июня движение было приостановлено.
Весной 1837 года, едва оттаяла земля, начались осмотры состоянии насыпи и рельсового пути и деятельная подготовка к завершению строительства.
В «Санкт-Петербургских ведомостях» за 8 мая 1837 года отмечалось, что «за зиму и весну насыпь нимало не повреждена и многие версты даже не требовали ни малейшей поправки... Рельсы же находятся в столь же исправном положении, как если бы их только настлали...».
И вот совершается первый рейс из Петербурга в Царское Село. Поезд состоял из восьми вагонов, ведомый паровозом Стефенсона. В вагонах поезда находилось 256 человек. К пассажирским вагонам были прицеплены платформы с рогатым скотом, с бревнами и другими материалами. Над вагонами развевались разноцветные флаги. До Обводного канала в целях безопасности поезд шел медленно и, только перейдя мост, начал набирать скорость. Через 35 минут под громкие рукоплескания и крики «ура!» встречающих поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидали накрытые столы, состоялся торжественный банкет.
На обратном пути Герстнер, желая продемонстрировать возможности нового транспорта, развил неслыханную в то время скорость, покрыв весь путь в 21,5 версты за 27 мин. Средняя скорость поезда составляла 48 верст в час, а на отдельных участках она достигала 60 верст в час.
Газеты на другой день писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий!».
Готовясь к торжеству, правление дороги заказало в Берлине несколько сотен настольных медалей, на лицевой стороне которых были написаны слова: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска, открыта 30 октября 1837 года». На обратной стороне медали был изображен паровоз, а под ним текст: «Основатели первой железной дороги граф А. А. Бобринский, Бенедикт Крамер и И. К. Плитт». По кругу выбито: «Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Медали предназначались для раздачи участникам торжеств. Но по каким-то соображениям император запретил сделать это. И только один позолоченный экземпляр был вмонтирован в мраморную доску и помещен в зале собраний акционеров на втором этаже Петербургской станции.
Три последующих дня: воскресенье 31 октября, а также 1 и 2 ноября дорога обслуживала многочисленную публику. Все это время работало пять пар поездов. Стоимость билетов на эти поезда, состоящие из вагонов 1, 2 и 3-го классов, была довольно высокой.
Торжества прошли. Однако открыть регулярное движение между Петербургом и Павловском акционерное общество не могло, так как не были завершены работы в Павловском парке, достраивались станционное здание у Московского шоссе и казармы для сторожей; не был решен еще целый ряд вопросов, обеспечивающих безопасность движения. Правление организовало поездки только между Петербургом и Царским Селом по воскресным и праздничным дням. С 4 по 30 апреля дорога перевезла 13 923 человека.
Только 22 мая 1838 года было открыто сквозное движение между Петербургом и Павловском. Для удобства пассажиров поезда из Царского Села в Павловск отправлялись через четверть часа после прибытия из Петербурга.
Преимущества железной дороги особенно сильно стали ощущаться в летнее время. Газеты писали: «Ныне в Петербурге никто не боится железной дороги и все убедились, что дикий зверь, которого пронзительный свист сначала пугал самых отважных амазонок, послушнее самой выезженной дамской верховой лошади... Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет пылинка, ... вы не сомнете платья дорогие, потому что прокатитесь как по паркету и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване».
Итак, постоянное движение на всем протяжении Царскосельской дороги началось на год и семь месяцев позже первоначально назначенного срока. Еще в течение всего лета 1838 года производилась достройка ее сооружений. Правда, Герстнер вводил в действие участки по мере их готовности. Так или иначе, но затяжка строительства линии и перерасход средств накаляли отношения между правлением дороги и Герстнером. Окончательный разрыв его с правлением произошел после того, как в начале 1838 года он издал в Лейпциге брошюру, в которой обвинил акционеров в умышленном затягивании открытия дороги.
В 1838 году Герстнер вторично женится. Его избранницей стала Клара фон Эпплен-Харстенстайн — дочь крупного немецкого чиновника Фридриха фон Эпплена, который служил управляющим советником Главного почтамта Франкфурта-на-Майне, почтовая система которого обслуживала всю Западную и Центральную части Европы. В свадебном путешествии молодожены посетили Богемию, затем Бельгию и, наконец, из Англии отправились в Америку. В Америке Герстнер собирал информацию об американских железных дорогах и каналах. В дальнейшем он надеялся использовать полученные сведения при строительстве железной дороги из Санкт-Петербурга в Москву.
В конце 1839 года в семье Герстнеров, обосновавшихся в Филадельфии на Каштановой улице, родилась дочь, названная в честь так понравившегося им города — Филадельфией. Но, здоровье Франца Антона стало резко ухудшаться, и 12 апреля 1840 года он скончался. Похоронив мужа, Клара в том же году навсегда покинула Америку с четырехмесячной дочкой на руках.
30 октября 2007 года в день празднования 170-летия российских железных дорог в Световом зале Витебского вокзала был открыт памятник Ф. А. Герстнеру. Бронзовая скульптура высотой 1,4 метра работы московского скульптора С. А. Щербакова изображает Герстнера стоящим в полный рост с макетом паровоза в руках. Кроме того, на фасаде вокзала установлена памятная табличка, посвященная Герстнеру со словами: «Францу Антону фон Герстнеру, автору проекта и строителю первой в России железной дороги — Царскосельской. Движение открыто 30 октября (11 ноября) 1837 года». Напротив вокзала находится информационный стенд, посвященный строительству магистрали.
В первые месяцы эксплуатации дороги поезда ходили точно по расписанию в светлое время суток, что и обеспечивало безопасность движения. Для соблюдения расписания кондукторам выдавали часы, которые устанавливались по станционным, ежедневно заводившимся. Ключи от станционных часов хранились под замком. Все эти меры предосторожности были достаточны только при четкой организации движения и небольшом числе поездов.
Известным шагом вперед в деле повышения безопасности движении явилось сооружение на линии так называемого оптического телеграфа, который позволял передавать некоторые сигналы станциям. Телеграф представлял собой ряд столбов с кронштейнами, yстановленных друг от друга на расстоянии 1—2 версты, т. е. в пределах видимости. Вблизи столбов размещались будки, в которых дежурили сторожа (телеграфисты). Сигналы подавались днем поднятием черных шаров, плетенных из прутьев, а ночью — красных фонарей. Начало применения телеграфа относится к 1838 году.
Всего можно было передать три сигнала, каждый из которых определялся числом шаров или фонарей. Один шар или фонарь поднимали для сообщения об остановке поезда на перегоне, два — для востребования резервного паровоза, а три — для вызова резервного локомотива с вагонами. Для передачи сообщения от одного конечного пункта до другого требовалось примерно полчаса. Скорость такой сигнализации больше зависела, впрочем, от внимательности телеграфистов и условий видимости. О задержке подачи сигналов свидетельствует ряд приказов по дороге. Так, в 1842 году в книге приказов записано: «Поезд остановился на 10-й версте, послал об этом сигналы в обе стороны: в Санкт-Петербург и Павловск. В Петербурге же сторожа были неисправны, и сигнал получился только через полтора часа, за что они были оштрафованы».
Появление на дороге первых поездных сигналов также относится к 1838 году. После несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зеленый фонарь».
Осенью, с началом гастролей в Павловском вокзале московских цыган, увеличилось и число пассажиров. Жители Петербурга, привлеченные популярными в то время концертами, устремились по железной дороге в Павловск, что потребовало увеличения числа составов. Тогда же впервые были введены прямые поезда, шедшие из Петербурга в Павловск и обратно без остановок. Такая практика имела успех и во все последующие годы. В дни концертов стали ходить специальные поезда, им дали название «музыкальные». В дальнейшем в составы «музыкальных» поездов включался особый вагон, в котором везли наряды — платья, шляпки и т. п. для следовавших на концерты модниц. С открытием Павловского вокзала число поездов увеличивалось до 6-8 пар. В дни больших концертов, балов и маскарадов в Павловске вводились дополнительные поезда. Зимой между Петербургом и Павловском ходило 4 пары поездов.
Хотя паровозы в то время могли развивать довольно высокие скорости, рейсы между Петербургом и Павловском не были предельно быстрыми. Так, средняя скорость поездов в 1838 году составляла 30,75 верст в час (32,8 км/ч), а время следования из Петербурга в Царское Село достигало 42 мин. Только через 30 с лишним лет скорость несколько возросла — до 40 верст в час (42,6 км/ч). Соответственно, до 32,3 мин сократилось время следования.
Известные трудности вызывала необходимость снабжения паровозов водой. В Павловске не было водопровода, вода из прудов парка не годилась для паровозных котлов. Поэтому водой паровозы заправляли в Царском Селе. И чтобы пассажиры не теряли времени, их пересаживали там с одного поезда на другой. Скажем, поезд из столицы прибывал к одной платформе станции Царское Село, а у другой уже стоял готовый к отправлению поезд. Пассажиры пересаживались в него и ехали дальше в Павловск. Такой порядок движения существовал вплоть до 1849 года.
В воскресенье 21 мая 1839 года на Царскосельской железной дороге произошло первое серьезное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты веревки к паровозному колокольчику.
Постоянно на дороге вводились устройства, способствующие безопасности движения. Помимо оптического телеграфа, использовались сигналы-указатели положения стрелок, фонари на паровозах. Основные же команды и распоряжения подавались словесно, что требовало четкости их произнесения и особого внимания лиц, связанных с движением.
Через год на дороге произошло новое крушение с еще большим числом пострадавших. Случилось это поздним вечером в воскресенье 11 августа 1840 года. В этот день в Павловске проводилось большое гулянье с иллюминацией. Обратно отправлялись переполненные поезда с увеличенным количеством вагонов (до 18).
Паровоз «Богатырь», который вел машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 ч 40 мин. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был еще утром сообщен всем машинистам. Перед отправлением поезда Р. Максвелла вторично проинструктировал управляющий железной дорогой полковник Львов. Он предупредил его о том, что поезд должен остановиться на станции Московское шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам поезд из Павловска, не снижая скорости, прошел станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шел состав из 17 вагонов, ведомый паровозом «Лев». На 9-й версте от города они столкнулись. Было разбито шесть вагонов, погибло шесть пассажиров и 78 получили ранения.
Это крушение сильно обеспокоило Петербург. Количество пассажиров резко сократилось. Так, за 11 дней августа сбор от поездок составил 14 749 руб., а после крушения до конца месяца — только 7438 руб.
Правительство потребовало от руководства дороги принять строжайшие меры безопасности. Запрещалось одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции Московское шоссе, в связи с чем 22 августа было введено новое расписание. Теперь из Петербурга поезда отправлялись в 8, 12, 14, 16, 18, 21 ч, а из Царского Села в 9, 13, 15, 17, 19, 22, т. е. со смещением на час. Каждый паровоз стали обслуживать по два машиниста. Принятые меры и некоторые технические усовершенствования сыграли свою роль. Во всяком случае, до конца столетия серьезных аварий на дороге больше не было.
Летом 1845 года на Царскосельской дороге началось строительство линии электромагнитного телеграфа. Это вызвало большой интерес жителей столицы и ее пригородов. Газета «Северная пчела» дала следующее сообщение: «Вдоль всей Царскосельской железной дороги действительно производится приготовление к устройству электромагнитного телеграфа, уже поставлены подпорки и почти по всему протяжению проведены проволоки для передачи электрического тока. Конечно, такой телеграф здесь не будет иметь никакой другой цели кроме подания сигналов о приезде и отъезде паровозов». Строительство телеграфа велось под наблюдением инженер-полковника Глухова, при участии представителя фирмы «Морзе» Робинзона.
Открытие телеграфной линии состоялось осенью 1845 года. Связь с большими перебоями проработала до 1848 года, была разоборудована, и дорога вернулась к оптическому телеграфу. Только 21 января 1856 года на собрании акционеров вновь подняли вопрос о сооружении на дороге нового электромагнитного телеграфа. Его открытие состоялось 2 октября 1856 года. Новый телеграф работал исправно. Станциям дороги были присвоены кодовые номера. Для сверки часов на всех станциях ежедневно в 7 ч утра из Петербурга подавался сигнал. При отправлении поезда вызывалась станция, в сторону которой он направлялся. Затем передавался условный код и после ответа «понял» сообщалось время отправления поезда, а также время его проследования или прибытия.
На Царскосельской железной дороге в первые годы работало шесть паровозов. По внешнему виду они были похожи, несколько отличаясь друг от друга лишь конструкцией некоторых узлов. Мощность паровозов составляла 75-120 л. с., вес в рабочем состоянии — до 16 т. Они могли развивать скорость свыше 60 верст в час. 3 ноября 1838 года во время празднования годовщины открытия дороги всем паровозам были присвоены имена. Так, паровоз завода Гакворта назвали «Слон», машины, построенные на заводе Стефенсона, получили наименования «Проворный» и «Стрела», построенные на заводах Кокериля — «Богатырь», Тейлора — «Орел» и «Лев».
Самым ненадежным оказался «Слон». По стоимости он был одним из наиболее дорогих (обошелся дороге в 14 300 руб. серебром). В 1839 году его сняли с поездной работы и использовали на маневрах. Лучше всех себя зарекомендовали машины «Стрела», «Проворный», а также «Богатырь» (самый дешевый из первых паровозов — 12 тыс. руб. серебром). Два первых проработали до середины XIX в., а «Богатырь», получивший в 1849 году название «Россия», прекратил поездную работу только в конце 1860 года.
Самые первые поездки по отечественным железным дорогам совершил император Николай I, по разрешению которого они и строились. 3 ноября 1836 года он с семьей проехал от Павловска до района деревни Кузьмино по строящейся Царскосельской железной дороге. Тогда еще не было ни специальных поездов, ни даже специальных вагонов: ехал император в изолированном восьмиместном отделении вагона 1-го класса. В последующие годы он совершил еще ряд поездок, но самым интересным было путешествие его с семьей и приближенными по Петербурго-Московской железной дороге из одной столицы в другую. Поезд «проследовал 18 августа 1851 года. Это был царский поезд, в составе которого находились салон-вагоны, опочивальня, свитские вагоны, столовая, кухня. Все вагоны сообщались между собой крытыми переходами».
Состоял царский поезд из четырех вагонов. Первым шел малый вагон 1-го класса, оборудованный отдельными купе, меблированными столиками, мягкими диванами и креслами. За ним шел обычный вагон 1-го класса. Из него по наружному открытому переходу можно было попасть в императорский вагон, прицепленный следом. По всей вероятности, использовался этот второй вагон для проезда свиты и прислуги. Императорский же отличался своими внушительными размерами: его длина в 1,4 раза превосходила предыдущий. Снаружи над окнами помещались золотые двуглавые орлы. За императорским, наконец, шел небольшой вагон-кухня.
Как ясно из описания, специального императорского поезда в те годы не было. В него входили лишь два вагона, предназначенные только для царских поездок, а два остальных имели общее назначение. В других случаях, возможно, составы формировались и с иным числом вагонов, хотя непременно в него входили два специальных.
Первоначально основной парк пассажирского подвижного состава Царскосельской железной дороги состоял из 16 вагонов, купленных в Бельгии. Их экипажные части, т. е. рамы с колесами, изготовлялись на заводе, а кузова делались каретным мастером. Особенно нравилась пассажирам внутренняя отделка вагонов. Несложная конструкция кузова позволила в дальнейшем наладить ик изготовление в Петербургских мастерских дороги. Эти вагоны были четырех типов, каждый из которых имел определенное название. Наиболее комфортабельными считались «берлины» (1-й класс) и «дилижансы» (2-й класс), представлявшие собой закрытые повозки. «Шарабаны» предназначались для пассажиров 3-го класса. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова, в дальнейшем их стали называть «открытыми линейками». «Вагоны» (4-й класс) отличались от «шарабанов» тем, что не имели крыши и рессор. Вагоны отличались сравнительно небольшой вместимостью. Экипаж 1-го класса мог принять 32 пассажира, при этом он располагал одним отдельным купе. В вагоне 2-го класса было 30 мест, 3-го класса — 42. Для увеличения вместимости «вагонов» и, соответственно, получения большей прибыли с 8 августа 1838 года в них сняли скамейки, так что пассажиры должны были ездить стоя. На дорогу поступили также двухэтажные повозки, но их вскоре сняли с эксплуатации.
Администрация дороги, пользуясь правом, вытекающим из Положения об устройстве и эксплуатации линии, свободно устанавливала тарифы. Пока Царскосельская дорога оставалась единственной, высокая стоимость проезда и перевозки багажа не возмущала публику. Но с появлением других железных дорог, где тариф на 10-20% оказался ниже, дороговизна билетов стала вызывать серьезные нарекания. Свой протест пассажиры выражали весьма своеобразно: рвали занавески, портили шпорами мягкую мебель, били в вагонах стекла. На вокзалах происходили беспорядки и скандалы. Газеты ежедневно предрекали «убыль дачников» в Павловске. Тем не менее, по пригородным перевозкам Царскосельская линия занимала первое место среди построенных позже петербургских дорог. Так, в 1880 году из Петербурга до Павловска было перевезено 168 тыс. чел., до Ораниенбаума — 127 тыс., до Гатчины по Балтийскому и Варшавскому направлениям — 92 тыс., до Колпино — 76 тыс. и до Озерков — 59 тыс.
Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 году, существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса — 50, 3-го — 35 и 4-го — 20 коп. До Павловска тогда ходили только вагоны 1-го и 2-го классов, и проезд в них стоил соответственно 1 р. и 65 коп. серебром.
Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. Приобретенные в кассах вокзалов «жестянки» предъявлялись при посадке в вагон, а при выходе на станции назначения сдавались кондуктору, который возвращал их в кассу. За недостачу билетов кондукторы наказывались штрафом. «Жестянки» имели прямоугольную форму размером 43 на 72 мм с выпуклой окантовкой по краю и скругленными углами. На них были указаны название станции назначения, тип и отделение вагона, время отправления.
До 1844 года пассажиры при пересадке из поезда в поезд в Царском Селе вынуждены были покупать новые билеты, что было неудобно. С 1 июля 1844 года в поезда включались специальные вагоны, в которых можно было ехать до Павловска «без перемены билета в Царском Селе». С 1859 года введены единые билеты из Петербурга до Павловска, а с 26 апреля 1860 года взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса — белые, 2-го — розовые и 3-го — зеленые. Билеты определенного класса сшивались в особые книги по 1000 штук. На каждом билете цифровым кодом обозначалась станция назначения. Книги прошнуровывались и опечатывались. При продаже билеты вырывались из книги и на них проставлялся номер вагона и штемпель «с означением часа, на который взят билет». При входе в вагон билеты отбирали, опускали в кружку, которая пломбировалась и сдавалась на конечной станции.
Грузовые, или, как их тогда называли, товарные, а также багажные перевозки производились систематически, но не так интенсивно, как пассажирские. Багажом считался груз, не превышающий по весу трех пудов (49,2 кг). Основными грузами на дороге являлись строительные материалы, мебель, продукты питания, животные. Дорога постоянно предлагала жителям столицы и пригородов свои услуги по перевозкам товаров, давала об этом объявления в газетах. Тем не менее, объем грузовых перевозок составлял всего 4-5% пассажирских перевозок. Багажа перевозилось примерно столько же.
Транспортировка багажа весом до одного пуда в 70-е годы стоила 10 коп., за каждый дополнительный пуд добавлялось 6 коп. За мебель больших размеров (диваны, большие зеркала, шкафы, комоды и т. д.) при перевозке в товарных поездах взималось 30 коп., а в пассажирских — 90 коп. за место. Перевозка в товарном поезде кареты стоила 1 р. 60 к., а лошади — 1 р. 70 к., в пассажирском же соответственно 3 р. 20 к. и 3 р. 40 к.
Еще до открытия сквозного движения почтовый департамент обратился к правлению дороги с предложением организовать почтовые перевозки между столицей и ее пригородами. Перевозка поездами ценных отправлений не допускалась. За перевоз почтовых отправлений дорога получала от департамента 600 руб. ассигнациями в год.
В правилах пользования железной дорогой указывалось: «Пассажиры в нетрезвом виде не допускаются в вагоны, тех же пассажиров, которые окажутся нетрезвыми во время пути, высаживать на ближайшей станции». И далее: «Для избежания сквозного ветра окна вагонов отворяются с одной стороны». Был установлен размер штрафа за повреждение имущества или оборудования дороги.
С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А. X. Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 году были введены специальные вагоны для курящих.
Событием явилось строительство на Царскосельской дороге второго пути. Для покрытия этих расходов в 1874 году были выпущены облигации на сумму 1 млн. 800 тыс. руб. Открытие второго пути состоялось 5 июня 1876 года.
С дальнейшим развитием железнодорожного транспорта, строительством новых линий, идущих от Петербурга, Царскосельская дорога, и без того получавшая очень незначительный доход, стала испытывать все большие финансовые трудности. 2 января 1900 года дорога была выкуплена Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
Отношение к дороге в разные периоды было различно. Через 50 лет на торжественном собрании Императорского русского технического общества говорили: «Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным войскам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот».
В 1911 году на железной дороге Петербург — Павловск начал ходить «аккумуляторо-вагон». В Европе в то время «вагоны-самоходы исчислялись уже сотнями. Первый отечественный поезд был построен в Брянске; подзарядка батарей длилась два часа, и электричсетва хватало на 110 верст пути. Любопытно, что сами вагоны обогревались не электричеством, а дровами.
На отрезке пути до Павловска (подъем в гору) средняя скорость нового поезда была 42-45 верст/час, а обратно вниз, в Петербург, до 55 верст/час, наибольшая же скорость достигала 60 верст/час.
До 19 декабря 1910 года поезд «гоняли» в опытном режиме, а с 18 января 1911 года совершалось уже каждый день по два рейса с пассажирами. Первая «электричка» ходила недолго — до 18 апреля 1911 года. За это недолгое время поезд успел перевезти в 1-м классе 1508 пассажиров, а во 2-м — 4766 человек.
В 1912 году 30 октября праздновалось 75-летие Царскосельской железной дороги. Торжества происходили в новом здании правления М.-В.-Р., сооруженного на площади Александрийского театра по проекту гражданского инженера А. А. Гречанинова (ныне Управления Октябрьской жел. дор.). В юбилейный день правление праздновало одновременно и новоселье: “После молебна, гостям и служащим было предложено шампанское, конфеты, фрукты и разные напитки. Было произнесено много речей, причем были провозглашены тосты и за старейших служащих обоего пола”.
С 1917 г. по 1936 г. железнодорожники не веселились.
По постановлению ЦИК СССР от 28.06.1936 г. (в дни 140-летней годовщины Императора Николая I. Совпадение?) “День железнодорожника” стал отмечаться ежегодно в 1-ое воскресенье августа как традиционный день железнодорожников.
