Скоростной вагон-лаборатория
Скоростной вагон-лаборатория — экспериментальный локомотив, представлявший собой головной моторный вагон ЭР22 с установленными на крыше двигателями от пассажирского самолёта Як-40, созданный на КВЗ в 1970 году.
Предназначен для проведения исследований, связанных с построением скоростных поездов. В разработках принимали участие сотрудники ВНИИВ и КБ Яковлева. Для уменьшения сопротивления воздуха на вагон устанавливались обтекатели (головной и хвостовой), также закрывалось подвагонное оборудование и автосцепка. Длина вагона — 28 м. Масса — 59,4 т (из них топливо — 7,2 т).
Максимальная достигнутая на испытаниях скорость — 250 км/ч.
В дальнейшем эксплуатация вагонов подобного типа планировалась в составе поезда «Русская тройка».
Причиной создания локомотива такого необычного типа была идея дальнейшего использования авиадвигателей от Як-40, исчерпавших свой авиаресурс, но все ещё пригодных к дальнейшей эксплуатации «на земле». После окончания испытаний единственный экземпляр СВЛ был брошен на территории КВЗ (фото). В настоящее время из передней части вагона сделали стелу перед входом КВЗ (ныне ТВЗ) (г. Тверь, пл. Конституции).
История
Для проведения исследовательских работ в области взаимодействия подвижного состава и пути,
и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей при высоких скоростях движения,
Калининским вагоностроительным заводом совместно с сотрудниками конструкторского бюро
генерального конструктора по авиационной технике А. С. Яковлева и ВНИИВ был разработан
проект высокоскоростного реактивного вагона.
Этот вагон не был первым. В 1966 году железная дорога New York Central построила опытный
реактивный вагон на базе автомотрисы Budd RDC. Вагон, обозначенный М-497, получил два
двигателя General Electric от самолёта J-47 и передний обтекатель. Колёса имели цилиндрические
поверхности катания. 23 июля 1966 года во время опытного заезда между городами Butler (Indiana)
и Stryker (Ohio) была достигнута скорость 296 км/ч.
В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление вагона,
получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория).
Кузов высокоскоростного вагона представляет собой кузов моторного головного вагона ЭР22,
у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование
и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь "насадками".
В результате, машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252.
Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ. КВЗ планировал постройку
сверхскоростного реактивного поезда "Русская Тройка" именно с этими обтекателями.
Для уменьшения воздушного сопротивления движению при высоких скоростях закрывается съёмным
обтекателем и автосцепка СА-3.
Головной вагон ЭР22-67 был специльно построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ.
Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх - красный низ.
Длина вагона с обтекателями 28 м.
Вагон имеет двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ
с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались
под прицепные вагоны электропоездов ЭР22. Вагон оборудован дисковыми тормозами
с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для
увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.
На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных
турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для
движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.
В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные
приборы управления тормозами и песочницами.
В кузове вагона смонтирован дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель
компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи.
Вагон в экипированном состоянии весит 59,4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7,2 т.
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин - Озёры
Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г.
вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск Приднепровской железной
дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч).
Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.
Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости.
Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе "колесо-рельс", для будущих
скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон "который едет сам", не отталкиваясь
колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году
в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч.
Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного
завода у ст. Дорошиха.
Несбывшиеся надежды
Так был ли реактивный двигатель лишь временным решением для сугубо исследовательских целей или ему прочили иное будущее? «Да, СВЛ использовался исключительно как лаборатория, – объясняет И.С. Ермишкин, – однако многие в глубине души верили, что однажды локомотивы на реактивной тяге смогут эксплуатироваться при перевозке пассажиров и грузов. Как известно, от этой идеи в итоге было решено отказаться. Почему? Появились достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда могли уже развивать скорости, вполне подходящие для нужд высокоскоростных магистралей (тот же ЭР-200). При этом надо учитывать, что применение реактивного двигателя на железной дороге создает серьезные инженерные проблемы, требующие перестройки всей путевой инфраструктуры. В частности, путь должен быть полностью забетонирован – использование балластного слоя из гравия исключено, так как реактивная струя будет поднимать камни и пыль в воздух, а это чревато неприятными последствиями. Второй недостаток – высокий уровень шума, создаваемый реактивным двигателем. Одно из преимуществ поезда перед самолетом заключается, как известно, в том, что он приходит на вокзал, находящийся в жилой зоне, а аэропорты стараются строить вдали от населенных пунктов. Но реактивные поезда пришлось бы также удалять от жилищ, то есть создавать для них новые пути и вокзалы, откуда до городов и поселков пришлось бы добираться на автотранспорте».
При этом никто не считает СВЛ тупиковой ветвью конструкторской мысли. Каждая экспериментальная машина, даже не принятая в эксплуатацию, оставляла что-то полезное «в наследство» будущим конструкциям, и испытания реактивного вагона были закономерным этапом на пути создания надежных и безопасных пассажирских поездов.
В августе 2007 года курсировавший между Москвой и Петербургом «Невский экспресс» сошел с рельсов на скорости 180 км/ч после подрыва пути на маршруте следования поезда. Около 400 м экспресс «пересчитывал шпалы», гася огромную кинетическую энергию, затем четыре вагона перевернулись. При этом во время движения вагоны сохраняли целостность, не разбились даже внутривагонные продольные стеклянные перегородки. И главное – никто не погиб. Вагоны для «Невского экспресса» были созданы в конце 1990-х на ТВЗ, и, как считают на заводе, относительно благополучный исход крушения – во многом заслуга тех, кто проектировал подвижной состав, а также тех, на чей опыт конструкторы опирались.
На постаменте
В августе 2008 года вагон СВЛ был разрезан в лом. Головная часть вагона установлена
в качестве памятника на площади Конституции в Твери.
Жаль, что в нашей стране не ценят памятники истории техники. Но хотя бы часть СВЛ
сохранена и выставлена на всеобщее обозрение. В России принято помнить посмертно.
СВЛ стал местной достопримечательностью, частью истории Твери. Рядом с памятником
разбит сквер, установлены скамейки. Здесь назначают свидания, играют дети.
Вагон отлично виден с шоссе Петербург - Москва, по которому ежедневно проезжают тысячи людей.
Так что теперь, СВЛ можно исключить из списка "Забытых поездов России".
Аналоги
M-497 — модифицированная автомотриса Budd RDC с двигателями General Electric J-47-19, развившая в 1966 году скорость 296 км/ч.
Видеохроника
Кадры с движущимся СВЛ были использованы в художественном фильме «Хочу быть министром» (Мосфильм, 1977 г.)
Смотрите также
- Скоростной вагон-лаборатория
- В 1970 году в СССР был построен скоростной вагон-лаборатория с реактивными...
